一、問題的提出
關于裝卸時間以及滯期費和速遣費的條款是航次租船合同的顯著特征。相關原則與規(guī)定則是調整航次租船合同法律的精髓。如今由于港口擁擠等原因導致數(shù)十萬美元的滯期費實屬常事。所以，在有關航次租船合同的爭議中，最多的就是關于裝卸時間以及滯期費、速遣費的計算。而在CIF條件買賣中，賣方有義務訂立運輸合同。賣方有時以航次租船方式及承運人不負責裝卸工作的條件訂立運輸合同。如果船舶在裝貨港產生滯期費，依買賣合同，自應由賣方承擔。 如果船舶在卸貨港產生滯期費，承運人有權根據(jù)租船合同要求賣方支付。但是，卸貨工作實由買方承擔，賣方對卸貨港狀況及卸貨工作無法控制。有鑒于此，賣方向承運人支付后，可否依據(jù)買賣合同向買方追償？我們先看兩個事實相近但是結果截然不同的案例：
�。ㄒ唬�"X"輪滯期費仲裁案
某年，申請人（賣方）與被申請人（買方）簽訂貨物買賣合同，價格條件為CIF仰光。附加條款規(guī)定：賣方供貨船到達仰光港口后，買方負責在9天內將承運船舶的貨物卸完，……超過上述規(guī)定時間，買方負責承擔由此引起的包括滯港、滯卸費在內的一切費用�！ ∩暾埲藶槁男薪回浟x務，租用了"X"號輪將貨物運送至仰光港。申請人提交的"X"輪航海日志記載，2月21日11時46分，船舶抵達東經96度北緯16度處拋錨。3月13日3時30分做進港準備。4時55分領航員登輪開始進港。9時26分靠泊。10時30分開始卸貨。3月18日4時40分卸畢。"X"輪的卸貨準備就緒通知書（NOR）上記載，該NOR是承運人于2月21日11時45分船舶抵達錨地時遞交的，但被接受的時間是3月13日9時30分。
航程結束后，承運人根據(jù)租船合同在海事法院起訴申請人，索賠"X"輪在仰光滯期費。
后經海事法院調解，雙方達成協(xié)議，由申請人賠償承運人。申請人遂要求被申請人賠償其損失，被申請人拒付。雙方發(fā)生爭議，協(xié)商未果，申請人即提起仲裁。
仲裁庭認為：（1）本案中，申請人與被申請人所簽訂的貨物買賣合同中沒有"依照租約"的規(guī)定，另外，租約與貨物買賣合同主體不同，仲裁庭對因租約產生的爭議不具有管轄權。因此，仲裁庭在解決本案爭議過程中以貨物買賣合同的約定為依據(jù)。（2）從2月21日11時46分起，至少到3月13日4時55分止，船舶在仰光港外拋錨，未到達仰光港口，此段時間不應計算為卸貨時間；申請人在錨地遞交NOR時被申請人并未無條件地接受；卸貨時間應從船舶實際開始卸貨時，即3月13日10時30分起算。至3月18日4時40分卸貨完畢，卸貨共用4.76天。即使不考慮除外情況，該時間也未超過貨物買賣合同附加條款所允許的"9天"卸貨時間。故船舶在卸貨港未發(fā)生滯期。因此，仲裁庭不支持申請人要求被申請人賠償其滯期費的請求。
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