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這種待運提單于19世紀晚期首先出現于美國，其優(yōu)點在于：對托運人來說，他可以在貨物交承運人保管之后至裝船前的期間，盡快地從承運人手中取得可轉讓提單，以便融通資金，加速交易進程。而對于承運人來說，則有利于招攬生意，拓寬貨源。但這種提單同時也存在一定的缺陷，首先，因待運提單沒有裝船日期，很可能因到貨不及時而使貨主遭受損失；另一方面，待運提單上沒有肯定的裝貨船名，致使提單持有人在承運人違約時難以向法院申請扣押船；第三，待運提單簽發(fā)后和貨物裝船前發(fā)生的貨損、貨差由誰承擔也是提單所適用的法律和提單條款本身通常不能明確規(guī)定的問題，實踐中引起的責任糾紛也難以解決。基于上述原因，在貿易實踐中，買方一般不愿意接受這種提單。
隨著集裝箱運輸的發(fā)展，承運人在內陸收貨越來越多，而貨運站不能簽發(fā)已裝船提單，貨物裝入集裝箱后沒有特殊情況，一般貨物質量不會受到影響。港口收到集裝箱貨物后，向托運人簽發(fā)"場站收據"，托運人可持"場站收據"向海上承運人換取"待運提單"，這里的待運提單實質上是"收貨待運提單"。由于在集裝箱運輸中，承運人的責任期間已向兩端延伸，所以根據《聯合國國際貨物多式聯運公約》和《跟單信用證統一慣例》的規(guī)定，在集裝箱運輸中銀行還是可以接受以這種提單辦理貨款的結匯的。
我國《海商法》第七十四條規(guī)定："貨物裝船前，承運人已經應托運人的要求簽發(fā)收貨待運提單或者其他單證的，貨物裝船完畢，托運人可以將收貨待運提單或者其他單證退還承運人，以換取已裝船提單，承運人也可以在收貨待運提單上加注承運船舶的船名和裝船日期，加注后的收貨待運提單視為已裝船提單。" 由此可見，從承運人的責任來講，集裝箱的"收貨待運提單"與"已裝船提單"是相同的。因為集裝箱貨物的責任期間是從港口收貨時開始的，與非集裝箱裝運貨物從裝船時開始不同�，F在跟單信用證慣例也允許接受集裝箱的"收貨待運"提單。但是在目前國際貿易的信用證仍往往規(guī)定海運提單必須是"已裝船提單"，使開證者放心。 上一頁 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] 下一頁 |
